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2017年民航局发布新版的通用机场分类管理办法以来，颁证通用机场数量从连续多年的65座迅速增加到2018年底的202座，新批准立项以及开工的通用机场项目也呈爆发式增长，形势不可谓不喜人。
都说是成绩喜人，可是成绩也逼人。很多投资人在机场项目前期是愁报批难，但报批再难总会有结果，可是一旦机场开工了，就会面对更多难题，其中最突出的难题之一是机场建成之后如何运营。机场的运营模式，既是技术问题，也是商业问题，甚至还涉及投资人战略问题。这个问题不解决好，会影响机场的生存和发展，这个问题也不能等到机场建完了再去考虑，而应在项目筹建之初就要考虑，提前做好筹划，在此就通用机场运营模式和注意事项做一些交流和分享。
一、投资人对通用机场运营的初衷和苦衷
无论是政府投资公司还是民营企业投资人，在通用机场项目筹建之初，往往忽略了机场运营模式这个问题。有的投资人甚至不认为这是个问题，尤其是政府投资的通用机场项目，自认而然地认为机场建好了当然自己运营，不可能放弃机场的控制权，毕竟是“我的地盘我做主”；有的投资人并没有事先予以考虑，或者其关注点并不在机场，感觉这是个小问题不用着急或者等建完了再说。
从现实情况来看，凡是没有事先研究确定机场运营模式并提前筹备的，美好的初衷都成了难言的苦衷。集中表现在几个方面，一是通用机场建好了才意识到没有人来运营，运行保障缺乏专业人员，甚至连机场取证都成为问题，机场经营更是无从下手。二是想当然地认为建机场的团队可以直接管机场，这是很多运输机场的做法，机场建设指挥部完成使命就转成机场运营公司，可是运输机场建设指挥部的很多人员都是有机场运营经验的人，有些还是各个专业的“老司机”了，他们转到机场运营当然没有问题，但是通用机场筹建团队里边不可能聘用这么多专业的人员。这样的团队，把机场规划好，设计好，建设好，已经很难得了，让他们去管机场确实是勉为其难。三是投资人“项庄舞剑意在沛公”，根本没有考虑机场运营的事情，毕竟通用项目听起来高大上，实际上靠机场自身很难盈利，相对于动辄几个亿甚至十几个亿的投资来说，每年不到两百万的运营收入，能覆盖日常运营成本就算是大吉大利了，连折旧都平衡不了，何谈投资回报？因此，很多投资人关注的是如何吸引外部资本接盘，如何获取政府补贴，如何拿到更多资源比如土地去做商业开发，至于机场建好了谁来运营，并不在其优先考虑范围内。
二、通用机场运营的特点
无论是事先没有考虑，还是相当然认为不需要考虑，或是根本不想考虑，到最后都绕不开一个事实，那就是通用机场运营具有特殊的专业性。凡是涉及航空的，都与“安全”高度关联，任何不规范的操作，都会引起难以想象的后果，甚至是灾难，再小的航空安全事件，都会引起社会的高度关注，在自媒体高度发展的当下，尤其如此。通用机场运营尽管不是直接的飞行活动，但是其保障流程是否规范，保障人员是否专业，也在很大程度上影响飞行安全。某通航管制员未发现航空器偏离导致空军紧急拉动战斗飞行，加油员心不在焉加错航油导致重大损失，气象员未及时提醒异常天气造成航空器失事，等等，类似事件都有案例，教训非常深刻，归根到底一个原因，就是不专业。
通用机场运营，涉及到的岗位较多，核心岗位需要持证上岗，而且有的岗位考照需要具备特定的条件，比如管制、通信、气象岗位，要专业院校毕业，或者是“3 1”培训，毕业后需要一定时间的实习经历，然后才可以申请执照考试。关于军方管制员考取民航管制员执照的问题，近期传出利好消息，大家有兴趣的话可以关注我前段时间写的文章《老兵不死，他们仍在-军航管制员的未来路》以及局方发布的《通用航空机场空管运行管理办法（征求意见稿）》第15条。
有很多投资人感觉自己培养人才太麻烦，还不如高价招聘现有持照人员，说白了就是“挖人”。关于这一做法，根据机场区位、业务前景、职业通道、薪酬结构的不同，其效果也不同，我在这里不想展开评论，朋友们可以参考我另外一篇文章《通用机场运行实践经验之航务保障篇》。有一点必须要提醒的，通用机场运营，不是搭积木，不是有了持照的岗位人员就万事大吉了。主要负责人或者运营负责人的经验（请注意不是经历）、素养甚至是情怀，团队人员的默契、配合甚至是包容，都将决定机场运营的成败。笔者接触过的机场运营团队很多，有的负责人业务能力不错，但是管理粗放，还有个别的胸怀不宽，帮派意识严重，有的专业人员是从运输机场挖来的，但是出于已经养成的习惯，他只想做与自己专业有关的事情，而通用机场实际上需要大家彼此协助，互相融合。
因此，无论是事先筹建的团队，还是后期招聘的团队，要关注专业，也要看重个人素养，更要重视团队氛围的营造，要“有专业、有经验、有情怀、有活力”，缺一不可。
三、通用机场运行与经营
从更深入的角度来讲，通用机场的运营管理由运行保障和商业经营两部分组成。运行保障是围绕机场的安全管理、飞行保障、地面服务而开展的保障业务，常规上称为航空性业务，其服务对象是通航公司与飞行器，对应的收入称为航空性收入，具体项目可分为机场使用费、机场保障费以及停场费等。运行保障工作需要符合民航局相应的规范，包括机场的硬件设施、人员资质和保障流程；而机场商业经营是依托机场资源开展的经营性业务，常规上称为非航空性业务，其相对方一般为使用机场物业、场地开展办公、俱乐部、广告、餐饮、住宿、商场等业务的客户，对应的收入成为非航空性业务。由于通用机场的客源相对不足，机场的商业经营规模和收入目前并不理想，但是，优秀的机场运行团队可以同时有效策划和实施或者协助实施机场的商业经营活动，比如场地租赁、引进俱乐部业务、开展影视拍摄、婚纱摄影、高端车辆展示以及其他与驻场通航公司联合的营销活动。因此，在考虑机场运营模式的同时，不能只关注专业保障团队，还要一并考虑机场的经营活动。
四、通用机场常见运营模式
通过对国内现有主要通用机场运营现状的梳理，可以看出，常见的通用机场运营模式分为三种，自主运营、通航公司运营以及第三方托管运营。
自主运营是主流运营模式，投资人在机场建设完成后，成立机场运营公司，自行筹建团队开展机场运行保障和商业经营活动。
通航公司运营是大部分多年前建设的通用机场所采用的模式，由于历史原因，国内通用机场绝大部分是通航公司出于自身运营需要而建设的，比如农业、林业、渔业、石油平台作业等，这些机场建成后，其运营方自然还是通用公司，有的设立了独立的机场公司，但总体上还是通航公司的影子企业。
第三方托管运营是近几年得到关注的运营模式，其特点是投资人（或机场所有者）委托专业的第三方团队负责机场运营，由第三方企业派驻骨干人员并在当地组建运营团队，投资人不参与机场的运营。
五、各种运营模式利弊分析
这三种模式各有优劣，在特定的背景下也各有其合理性，不能简单判断哪一种模式更好或者不好。
自主运营模式是大部分投资人很自然的选择，毕竟大家习惯了“我的地盘我做主”。
通航公司运营模式适合于通航公司或者其母公司投资的机场。
第三方托管运营是近几年陆续出现的模式，其产生的背景首先是投资人自主运营或者通航公司运营都存在难以克服的先天问题，其次是有经验的通用机场运营团队近几年慢慢出现了。
优秀的第三方运营团队，具有几个鲜明的特点，一是有经验，二是有资历，三是很精干。
有经验是指他们服务过多个通用机场项目。
有资历是指团队服务过的机场在业界都有良好的口碑。
很精干是指这样的团队人员个体能力高，整体素质强。
六、通用机场运营模式的选择
选择什么样的通用机场运营模式，首先要明确机场投资人自身的定位、优势和劣势。
明确定位是是指要分析投资人如何看待通用机场运营。
如果投资人看重的是对机场资源的有效把控，那就需要在合适的阶段谋划成立机场运营公司。
明确优势和劣势就是要分析投资人有没有能力筹建合格的运营团队，有没有完善的授权与管理机制，有没有合理的考核与薪酬体系。
七、关于第三方委托运营的操作建议
委托第三方专业公司不是“我的地盘他做主”，也不是简单将机场交给第三方公司就万事大吉了，如果操作不好，也容易出问题，在此给出几个建议。
一是关于委托方式，常见的是公开招标和单一来源采购，无论那种方式，都需要妥善设置合作条件。
二是关于服务费。对于委托管理的费用设定，我接触过的几个案例差别很大，有的是涵盖服务费 人工成本 运营费用，有的是人工成本 运营费用，还有的仅有人工成本。
三是关于服务考核。既然是委托运营，那么一定要明确对被委托方的考核指标。
四是关于经验传授。引进第三方团队入场，实际上也为委托方提供了一个绝好的学习机会。
很多人关心国家和民航局到底还有没有通用机场建设补贴。从公开途径上很难查询到关于机场建设补贴政策的官方信息，去年10月30号，国家民航局下发了《关于“十三五”期间民航发展基金支持通用机场建设项目有关事项的通知》（民航局发明电【2108】 2978号文件），要求各地区管理上报通用机场项目，目的就是大力扶持通用机场规划建设，务实扶持企业在通用机场领域的投资行为。具体操作见文件要求。